Việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt đường sắt đô thị có tác động mạnh đến sự phát triển của thị trường bất động sản. Tại một số thành phố trong khu vực, mô hình phát triển quanh điểm trung chuyển, giúp giá bất động sản lân cận tăng từ 10 – 32% và điều này được kỳ vọng sẽ xảy ra với Hà Nội và TP.HCM.
Áp lực từ phương tiện cá nhân
Theo số liệu mới nhất của Công ty Savills Việt Nam, Hà Nội và TP.HCM có tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông chỉ ở mức tương đương các thành phố đang phát triển. Còn so với các đô thị hiện đại trong khu vực, tỷ lệ này tại 2 thành phố lớn nhất Việt Nam này thấp hơn nhiều.
Sự cân đối phát triển giữa hạ tầng giao thông và bùng nổ dân số và phương tiện giao thông là không tương xứng.
Do đó, áp lực lên hạ tầng giao thông đang tăng lên khi thu nhập bình quân đầu người bước vào ngưỡng 3.000-10.000 USD/người/năm. Bởi theo quy luật phát triển, mức thu nhập này sẽ tạo nên sự gia tăng nhanh chóng về tỷ lệ sở hữu ôtô cá nhân.
“Khi giải quyết được vấn đề giao thông, không chỉ bất động sản có lợi, mà kéo theo nhiều ngành nghề khác cùng phát triển” Bà Đỗ Thị Thu Hằng, phó giám đốc Bộ phận Nghiên cứu Savills Hà Nội cho biết.
Savills cũng thống kê, tỷ lệ sở hữu ôtô du lịch của Việt Nam tăng trung bình 35%/năm trong 5 năm gần đây. Số lượng này sẽ tăng gấp 3 lần vào năm 2025 tại TP.HCM và Hà Nội. Với áp lực tăng lên của các phương tiện giao thông, nhưng khả năng mở rộng đường tại khu vực trung tâm lại hạn chế khiến nguy cơ tắc nghẽn giao thông đang trở nên ngày càng cao. Hiện tại, nếu di chuyển đường 1 chiều/quãng đường ở Hà Nội mất 45 phút, còn TP.HCM là 30 phút.
Mặt khác, việc gia tăng số lượng ôtô cá nhân sẽ tạo áp lực về chỗ đỗ xe tại nơi làm việc. Đây cũng là lý do khiến mức phí đỗ xe trung tâm TP.HCM và Hà Nội đang dẫn đầu so với các thành phố trong khu vực như Bangkok, Jakarta…
Đối với khu vực trung tâm Hà Nội, theo Savills, chi phí đỗ xe thuộc nhóm cao nhất trong khu vực, khoảng 160 USD/tháng/1 vị trí đỗ ô tô. Còn tại TP.HCM bình quân khoảng 150 USD/tháng/1vị trí đỗ ô tô.
Nếu xét theo quy luật phát triển, có cung ắt có cầu. Tuy vậy, Savills cho rằng, nhu cầu chỗ đỗ xe vẫn khó được đáp ứng bởi lợi nhuận từ việc dịch vụ bãi đỗ xe không cao, khiến cho rất nhiều doanh nghiệp không có động lực phát triển hạng mục này.
Từ đó, dẫn đến việc di chuyển bằng phương tiện cá nhân ngày càng trở nên khó khăn khiến phương tiện giao thông công cộng trở thành sự lựa chọn trong tương lai. Tuy nhiên, TP.HCM và Hà Nội lại có tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng thấp nhất trong khu vực.
“Nút thắt” cần gỡ của thị trường bất động sản
Với thực trạng hiện tại, hệ thống giao thông đang là “nút thắt” cần phải gỡ để làm thông thoáng hơn cho thị trường bất động sản. Đáng chú ý là đầu tư hạ tầng giao thông mang tính chiến lược ở các vùng ngoại thành, nhằm hạn chế sự ùn tắc giao thông và tạo điều kiện cho bất động sản phát triển.
Bà Đỗ Thị Thu Hằng, Phó giám đốc Bộ phận Nghiên cứu Savills Hà Nội cho rằng, bài toán đặt ra hiện tại của Việt Nam là ùn tắc giao thông, nhất là hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM. Bên cạnh đó, vị trí đỗ xe cũng hạn chế, nhất là khu vực trung tâm, khiến lượng lớn xe ô tô đỗ lan ra lòng đường.
“Khi giải quyết được vấn đề giao thông, không chỉ bất động sản có lợi, mà kéo theo nhiều ngành nghề khác cùng phát triển”, bà Hằng đánh giá.
Có thể nói, việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt đường sắt đô thị đã tác động mạnh đến sự phát triển của thị trường bất động sản vừa qua. Với mô hình phát triển quanh điểm trung chuyển (TOD) có thể là một hướng đi mới, chủ đạo trong tương lai với các hạng mục như nhà ở, văn phòng, bán lẻ, bến đỗ xe phát triển ở khu vực lân cận các trạm trung chuyển giao thông.
Theo Savills, trên thực tế, mô hình này đã diễn ra tại các nước trong khu vực và tạo ra sự gia tăng đáng kể về giá trị bất động sản khu vực lân cận các trạm trung chuyển như Trung Quốc là 10%, Hồng Kông (Trung Quốc) là 32%, Thái Lan là 10%.
Theo đó, đơn vị này nhận định, xu hướng tương tự được kỳ vọng sẽ sớm diễn ra ở TP.HCM và Hà Nội với các tuyến đường sắt đô thị đầu tiên được đưa vào vận hành trước năm 2020. Dù vậy, biên độ tăng giá có thể không đồng đều và có xu hướng cao hơn tại các điểm trung chuyển xa khu vực trung tâm thành phố.
(ĐTCK)
